■ ヴェロフレックスのクリテリウムを頼みました
チューブラータイヤユーザー歴４０年以上です。
イタリアのクレメンのカンピョニシモ・セタエキストラや、コットンのクリテリウムが一世風靡した時代から愛用し続けています。
リムセメントという接着剤でリムに張り着けていた時代、チューブラータイヤで走るロードバイクのライダーにとって悩みの種はパンク修理でした。
チューブラータイヤはリムセメントという合成ゴム系の接着剤をリムやタイヤの接着面へ塗って、半乾きの状態にして張り合わせてリムに接着して使うタイヤです。
リムセメントを塗って接着すると、実用強度になるまで３時間くらいかかります。
メーカーでは２４時間、５気圧くらいの圧に設定して、圧着させてから使う事を推奨しています。
では、トレーニング中のパンクにはどう対応していたかというと
予備のタイヤを古いリムにはめ込んで伸ばしてから、接着面に薄らとリムセメントを塗って乾かしてから折り畳んでビニール袋で包んで、サドルのレールの後ろへトウストラップで止めていました。
こうするとパンクしたタイヤを張っていたリムに残っているリムセメントと、タイヤに薄らと塗って置いたリムセメントがくっ付いて
シリカのフレームポンプで空気圧を７気圧ぐらいにして、数kmも慎重に走るとタイヤは圧着されて実用強度になりました。
ミヤタのリムテープが発売されてからは、ずっとこれを使っています。
両面粘着のリムテープに使われている接着剤は、感圧接着剤という圧力がかかると接着力が増すという特殊なのりです。
空気を抜いたまま放置しておくと接着が甘くなります。
そのはがれかけた状態を見ると、走行中にはがれるのではと心配する人もいますが
圧力がかかっていればタイヤは強力に接着されています。
パンクしてもすぐにはがれるような事もありません。
走行後は、できれば５気圧程度の空気を入れて保っておきましょう。
空気が抜けていたら、走り出す前に空気圧を上げて圧着させます。
プロの世界もスポンサーであるタイヤメーカーやホイールメーカーの、販売戦略に合わせてクリンチャータイヤが採用されました。
ライドやトレーニングの現場でのパンクに、タイヤレバーを使ってリムからタイヤを着脱して
チューブ交換で簡単にパンク修理に対応できる、７００Cのクリンチャータイヤが全盛となりました。
もう、チューブラータイヤは無くなるのかという勢いでした。
クリンチャータイヤはどんどん新製品が開発されて、重さも軽くなりました。
でも、同じように見えても、タイヤとリムの構造の違いで、路面へのグリップ力の発生のメカニズムが違うので
乗ってみると乗り味がまるで違います。
そんなクリンチャータイヤ全盛の中でも、軽量なカーボンリムに、チューブラータイヤがセットされたホイールが、タイムトライアルや山岳区間でトップ選手が使っていました。
当時のカーボンリムの成型テクノロジーでは、カーボンクリンチャーリムが成型しきれなかったせいもあるとは思いますが
現在ではカーボンクリンチャーリムが成型できるようになって販売されているのに、プロチームはチューブラー仕様のホイールが主流です。
２０１８年からはスポンサーの意向でチューブレスレディユーザーが登場するかも知れません。
クリンチャータイヤとチューブとホイールが進化するたびに、色々試した結果
クリンチャータイヤのスムーズな路面でのグリップ力の高さは魅力的でしたが
ショック吸収性、加速の軽さ、路面の変化によるグリップ力の変化の小ささ、転がり抵抗のバランス、パンク修理への対応を総合的に考えると、接着は面倒でも、リムテープの登場で待たなくてよくなったし、チューブラータイヤを換える気にはなりませんでした。
クリンチャータイヤは構造上、低圧設定にしても乗り味がチューブラータイヤより硬く、路面へ追従してグリップをかせぎ、クショック吸収性に差があります。
クリンチャータイヤにはタイヤが硬いのとしなやかなのと２種類あります。
主なクリンチャータイヤは、ハイグリップのトレッドゴムを硬いタイヤサイドで、スムーズな路面に押し付けて高いグリップを示します。
そのグリップの高さを頼りに走るようになりがちです。
ところが、荒れた路面での走行では、タイヤサイドの硬いクリンチャータイヤは、しなやかに変形しないので路面へ追従しにくく接地面積を稼げなくなるので、荒れた路面とのグリップは、スムーズな路面とのグリップからは想像できないくらい低下するので、そのギャップがあることからクリンチャータイヤへ換える気にはなりませんでした。
２０１７年は、しなやかさで定評のある
イタリアのヴェロフレックスのクリテリウム２３mmを１０本のうち、１年で８本のチューブラータイヤを使いました。
タイヤ交換の原因は後輪のパンクが３本、トレッドゴムの傷や消耗の発見が４本、タイヤサイドの傷の発見が１本でした。
前輪はしなやかな乗り味のジョバン二の木リムホイール、後輪は加速の軽いカンパニョーロのハイペロンウルトラを主に使いました。
バイクの重量配分は転がるだけの前輪が４分、駆動トルクがかかる後輪が６分です。
後輪タイヤの寿命は５本の平均は約１７００km、前輪タイヤは３本の平均は約２７００kmでした。
